<!--go-->

其實機動特性增強系統是在當飛機處於自動駕駛未銜接、且襟翼收上、且機組沒有給出安定面配平指令，此時若AOA角度超過門限值時將啟用MCAS，該門限值基於空速和高度計算得出。

在起飛後一直處於手動操縱的情況下，後面又經歷空速不可靠和疑似安定面失控的狀況讓自動駕駛從未接通。

徐清現在回想起來機動特性增強系統是在襟翼收上之後才開始工作的，不過他沒有在襟翼放下的時候進行印證，所以也拿不準。

不過能夠了解機動特性增強系統的工作模式就已經足夠了。

“你想要的重新開啟安定面切斷電門？”常教員問道，徐清說了這麼多，不就是想表明現在他可以將配平置於控制之下。

徐清點點頭：“沒有配平，操縱起來總歸是麻煩得很。師父你正常用主電動配平就行，我只要發現有異常配平，就用我這邊的主電動配平抑制機動特性增強系統。師父，相信我！我不會讓異常配平超過0.5個單位！”

0.5個單位配平，也就是說徐清有把握將異常配平控制在兩秒之內！

常教員對徐清的信心感到頗為欣慰，徐清在如今的情況下都這般自信，已然是具備成為一個好機長的潛質了。但是，常教員並不打算答應徐清。

現在飛機的狀態是處於正常配平範圍內，以徐清的操縱水平來說，沒有配平會感到很不舒服，但是對他來說，現在飛機狀態穩定，並不需要配平配合修正，他不想再出什麼么蛾子。即便他覺得徐清的分析是對的。

Loading...

未載入完，嘗試【重新整理】or【退出閱讀模式】or【關閉廣告遮蔽】。

嘗試更換【Firefox瀏覽器】or【Chrome谷歌瀏覽器】開啟多多收藏！

移動流量偶爾打不開，可以切換電信、聯通、Wifi。

收藏網址：www.peakbooks.cc

(＞人＜；)