相比日本，彈丸國土卻深知鐵路之緊要。早在1870年，為了修築橫濱至東京的鐵路，囊中羞澀的日本政府不惜對外舉債，在倫敦發行100萬英鎊公債—這類行徑若在驕傲的大清帝國出現，早被唾沫淹死。到1891年，日本全境的鐵路已超過3 300公里，其中私營鐵路達2 473公里，為官營的兩倍多。相比之下，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有360餘公里而已，竟只有日本的1/9。

1870未死將生的時刻（9）

從修鐵路這一事項就可以觀察到，中日百年之國運異途，顯非天數，而盡為人算。

在世界經濟史上，1870年正是全球化的開始之年。

上一年，開鑿了整整10年、連通歐亞非三大洲的蘇伊士運河正式開通，迅速成為全球最重要的海運航道，自此東西方航程大大縮短。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋至少縮短5 500公里，從地中海各國到印度洋則至少縮短8 000公里。航程的縮短，加快了貿易的速度並大大降低了風險。

1871年，隨著從倫敦到上海的海底電纜的敷設完成，中國開始被納入全球化的資訊體系之中。在此前，兩地的郵程需6-8周，現在則只需要幾個小時了。對於這條電纜，清朝政府曾有“電線沉於海底，其線端不得牽引上岸，以分華洋旱線界限”的規定。不過，英國、丹麥等公司置若罔聞，先後架通了上海吳淞和廈門等線路。電報及電話技術的應用使得中外市場的期貨貿易變成可能，中國市場上的棉花、茶葉等物資加入了全球貿易的大迴圈中，上海很快成為遠東地區最重要的外貿和金融中心。

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