“實際情況也是如此，透過浦江港中轉的集裝箱和貨物非常少，對華夏這樣一個領土與腹地非常廣袤的國家來說，因為本身的進出口貿易運輸量相當巨大，所以在發展國際航運中心的過程中，就需要特別重視為本國進出口服務，所以不管是從地理位置，還是腹地經濟發展來說，浦江港的首要任務還是為我國貨物的進出口服務，他天生就是腹地港，而不是轉運港！”

包飛揚笑了笑，郭立國的分析有一定的道理，與釜山、神戶、新城港相比，浦江市在航線上並沒有優勢，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，這個腹地既包括了浦江市本身的貨物進出口，也包括整個天江流域和天江三角洲地區。

而像新城港這樣的國際轉運港，模式和浦江港並不一樣。

現代航運，遠洋貨輪的發展趨勢是噸位越來越大，畢竟巨型貨輪可以裝載更多貨物，就算將增加的建造成本和運輸成本計算進去，單位貨物的運輸成本也能下降不少。

在遠洋貨輪當中，萬噸級貨輪已經算是小噸位，十萬噸級以上的大型貨輪越來越多，二十萬噸級以上的貨輪也不鮮見，第五代集裝箱船的載箱量已經超過4000u，最新的第六代集裝箱船載箱量最大可以達到000u，並將很快進入萬箱時代。

一艘集裝箱船裝載數千個集裝箱的貨物，除了石油、天然氣、鐵礦石等大宗貨物，大多數的巨型貨輪搭載的貨物擁有多個貨主，最終的目的地也不一樣。

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