全國鐵路第六次大提速投入運營的60列CRH2型“和諧號”動車組，是“四方車輛”引進日川崎重工聯盟時速200公里動車組技術生產的，60列總價值約110億元，但“四方車輛”不能“獨吞”，而是要向日方支付相當於人民幣60億元以上的技術和裝置費用，按利益分配來算，實際“國產化率”不到50%。

長春客車廠也一樣，在總價值120億元的訂單中，需要分配給技術供應商法國阿爾斯通公司的份額，摺合人民幣是63億元，按利益分配來算，實際“國產化率”不到50%。

一列高速動車組有1.2萬多類零部件，但真正關鍵的技術主要有動車組總成、車轉向架、制動、牽引傳動與控制等，這五大部分佔動車組成本的50％，是我國機車車輛行業的技術短板。如果陷入對國外技術的依賴，國產化率即使達到100％，設計如果是別人的，我們只能永遠是組裝者。

綜上所述，2009年～2012年，外資在我國動車組2400億投資中獲取1200億元以上份額。到2020年翻番，外資在我國4800億動車組投資中獲取2400億元以上份額。

高“國產化率”大放“衛星”的同時，我們得不到真實的資料，被高“國產化率”的表象所迷惑，反而帶來不少負面影響，原科技部離休幹部金履忠的一份研究發現，被“我國高鐵列車國產化率已達到70%”這一資料掩蓋的事實是，由我國眾多本土企業和科研院所共同參與、自主研發的“藍箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山”等型號的高速列車，以及“奧星”、“天梭”等型號的高速電力機車均被束之高閣。

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